ابرچالشی به نام «شرکت های تو درتوی» خودروساز

اعتمادآنلاین| در ماه‌های اخیر بحث آزادسازی واردات خودرو بسیار پررنگ شده است. برخی موافق طرح اعلام شده هستند و عده‌ای انتقادات بسیاری به آن دارند. در همین راستا، گفت‌وگویی با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا انجام دادیم تا نظرات او را در این باره جویا شویم.مدنی از چهار گام مهم برای ساماندهی بازار خودرو می‌گوید. او در عین حال، ورود دولت به بازار خودرو و قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت را از عوامل اصلی به هم ریختگی کنونی صنعت خودروسازی می‌داند و می‌گوید: دولت نباید در مدیریت شرکت‌‌های خودروسازی دخالت کند.

مدیرعامل سابق سایپا همچنین فراهم شدن شرایط مناسب برای ورود شرکت‌های خودروسازی خارجی و ایجاد رقابت در بازار خودرو کشور را راهکار دیگری برای التیام به صنعت خودروی کشور می‌داند. مدنی همچنین با تاکید بر اینکه ممنوعیت واردات خودرو تبعات زیادی برای کشور به همراه داشته، واردات از طریق ارزهای سرمایه‌گذاران ایرانی خارج از کشور را بهترین روش معرفی می‌کند ومعتقد است، این روش حتی به تعادل بیشتر بازار کمک خواهد کرد. مدیرعامل سابق سایپا، در بخش دیگری از صحبت‌های خود از گام‌های اصلاحی در سر وسامان دادن به این صنعت می‌گوید. گفت‌وگوی ما با مدیرعامل سابق سایپا را دنبال کنید.

اخیرا صحبت‌های بسیاری پیرامون طرح جدید مجلس مبنی بر آزادسازی واردات خودرو صورت گرفته است. با توجه به شرایط کنونی نظر شما در رابطه با این طرح چیست؟

در سال 97 با ابلاغ برنامه‌ای توسط وزارت صمت واردات خودرو ممنوع شد. این ممنوعیت واردات خودرو برای کشور تبعات بسیار زیادی داشت. واردات خودرو در شرایطی که با آن مواجه هستیم، یک امر ضروری برای تنظیم بازار است.اما با توجه به محدودیت ارزی دولت این نگرانی وجود دارد که در واقع با واردات، ارزهای موجود صرف خرید خودرو شوند. اما طبق پیش‌بینی صورت گرفته، قرار است واردات از طریق «ارزهای حاصل از صادرات»، «خودروسازان» و «ارزهای سرمایه‌گذاران ایرانی در خارج از کشور» صورت گیرد.سرمایه‌گذاران ایرانی در خارج از کشور می‌توانند بدون انتقال ارز خودرو را وارد کنند. این واردات عملا نه تنها ضربه‌ای به خودروسازان ما وارد نمی‌کند بلکه کمک می‌کند تا بازار متعادل‌تر شود و از این آشفتگی حال حاضر رهایی پیدا کنیم.

اما خودروسازان با توجه به نداشتن نقدینگی خودرو در حجم زیاد وارد کنند.به نظر بنده واردات خودروسازان تا میزانی که می‌توانند، مشکلی ندارد. مانند گذشته که خودروسازان، خودروها را برای مدتی به صورت CVU (خودروی آماده) وارد می‌کردند و با انجام مذاکرات، این خودرو‌ها به تدریج ساخت داخل می‌شدند و درصد ساخت داخل آنها بالا می‌رفت. به هر حال آنها خودرو‌های کم تیرا‍‍ژ و عمدتا خودروهایی بودند که گرانتر بودند. در ارتباط بخشی که از طریق صادرات قطعه، واردات خودرو صورت گیرد؛ به نوعی تعادل یا تراز ارزی ایجاد می‌شود.اما در حال حاضر به علت نداشتن روابط سیاسی، نمی‌توانیم صادرات زیادی داشته باشیم. از این رو، به نظر من بهترین راه برای واردات خودرو صدور مجوز برای سرمایه‌داران داخلی و خارجی با ارز منشأ خارجی و بدون انتقال ارز است.

با چنین شرایطی بیشتر امکان ورود چه خودروهایی به کشور وجود دارد؟

قیمت خودروهایی که با تیراژ انبوه توسط دو خودروساز ما تولید می‌شود، به‌گونه‌ای بالا رفته که امکان واردات خودرو خارجی را تا اندازه بسیار زیادی از بین برده است. قبل از ممنوع شدن واردات خودرو ما انواع خودروها، حتی خودرو‌های بسیار گران قیمت را وارد می‌کردیم. اما در وضعیت به وجود آمده نمی‌توان خودرو وارد کرد. اگر ارزان‌ترین خودروی ساخت داخل 100 میلیون تومان باشد؛ یعنی حدودا 2500 دلار می‌شود، خودروهای کمی گران قیمت‌تر در حدود 3 تا 4 هزار دلار می‌شود. (این تخمین‌ها با دلار 25 هزار تومان در نظر گرفته می‌شود) . خودرو با کیفیت حال حاضر تولیدات داخل و قیمت 4هزار دلار در دنیا وجود ندارد. سابق بر این خودروهای گران قیمت وارد می‌شد. اما در شرایط کنونی قیمت خودروهای معمولی وارداتی چیزی در حدود 6 تا 7 هزار دلار است که شاید کیفیت آنها از تولیدات داخل کمتر باشد. در یک کلاس بالاتر قیمت خودروها از 10 تا 12 هزار دلار متغیر است. این خودرو‌ها چون مشابه داخلی دارند، قابل رقابت نبوده و به طبع وارد نمی‌شوند. خودروهای گران قیمت‌تر که در داخل تولید نمی‌شوند، مشتری‌های خاص خود را دارند، محدودیت نرخ خرید نداشته و بسیار راحت وارد می‌شوند. این واردات خودرو می‌تواند تاثیر خوبی بر بازار داشته باشد. به عنوان مثال قیمت یک خودروی 40 هزار دلاری، نهایتا 2.5 میلیارد تومان می‌شود. اما الان چنین خودروهایی در ایران 5 میلیارد تومان فروخته می‌شود. در واقع عملا قیمت خودروهای گران قیمت در ایران حباب بسیار زیادی دارد. اگر واردات آزاد شود، این نرخ شکسته می‌شود، بر خودروهای داخلی تاثیر خواهد گذاشت و مشکلی برای خودروسازان داخلی ما ایجاد نخواهد کرد.

به نظرتان وزارت صمت بایدچه رویکردی را در برابر واردات خودرو اتخاذ کند؟

به نظر می‌رسد که رویکرد وزارت صمت موافق واردات خودرو باشد؛ خودروسازان داخلی باید در فضایی قرار بگیرند تا بتوانند رقابت کنند، اما ما این امکان را از بین برده‌ایم. یعنی خودروسازان ما عملا در یک فضای انحصاری قرار دارند، در صورتی که نمی‌خواهند انحصار وجود داشته باشد. خودرو‌سازان تمایل به فروش خودرو در حاشیه بازار دارند. در نتیجه این اقدام، افرادی که قصد سرمایه‌گذاری دارند؛ وضعیت بازار را بررسی کرده و در صورت تمایل وارد بازار ایران می‌شوند. اما وقتی برای خودرو‌ها قیمت تعیین می‌شود، هیچ سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی وارد بازار نمی‌شود.به همین خاطر برای آزاد‌سازی واردات خودرو چند کار باید همزمان انجام شود. برای تداوم فعالیت صنعت خودروسازی به صورت مستقل، باید به خودروساز اجازه فروش با قیمتهای موجود در بازار داده شود و اگر نتوانست در بازار موفق عمل کند، باید محصولات دیگری تولید کند که مشتری راضی باشد و حاشیه سود خوبی داشته باشد.

قبل از آزادسازی واردات باید صنعت خودرو ساماندهی شود؛ البته گزارش‌هایی نیزارایه شده است. به عنوان مثال آخرین گزارش تحقیق و تفحص مجلس با گزارشات قبلی بسیار متفاوت است، زیرا با رویکرد عارضه یابی تدوین شده است.برای رفع مشکل این صنعت باید از گزارش‌های ارایه شده به عنوان راهنما استفاده کرد. زمانی که مشکلات اصلی حل شد، می‌توان برای برخی مسائل باقی مانده قانون‌گذاری کرده و بخشنامه ابلاغ کنیم.

با توجه به اینکه شما ساماندهی وضعیت کنونی صنعت خودرو را مقدم بر آزادسازی واردات می‌دانید؛ چه پیشنهاداتی برای سامان دادن به این وضعیت دارید؟

اکثر راهکارها به صورت مدون در گزارشات نوشته و ارایه شده است. اما در گام اول باید وضعیت سهامداری در صنعت خودرو، بررسی و مشخص شود. یکی از بهانه‌های دولت که به حق نیز هست این موضوع است که شرکت‌های خودروسازی، شرکت‌های تو در تویی درست کردند و سهام خود را به این شرکت‌های تو در تو واگذار کرده‌اند. به عبارتی دیگر، این شرکت‌ها به نوعی مدیریت شرکتهای اصلی را نیز مشخص می‌کنند. یعنی دولتی که از طریق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، 17 درصد سهام در این شرکت‌های خودروسازی دارد، حق تعیین هیات‌مدیره را ندارند. بنابراین اولین قدم برای ساماندهی به وضعیت صنعت خودرو این است که وضعیت سهام این شرکتهای تو در تو مشخص شود؛ یعنی سهام باید از دست این شرکت‌ها خارج و در بورس عرضه شود و بعد از آن طبق قانون تجارت مجمع تشکیل شود. در گام بعدی، برای نجات خودروسازی نظام قیمت‌گذاری باید برداشته شود. مادامی که نظام قیمت‌گذاری وجود دارد شرکت‌های خودروسازی قدرت نفس کشیدن ندارند. شرکت‌هایی که شاید به اندازه میزان فروش خود در سال زیان می‌کنند و معادل این زیان به جیب دلالان و واسطه‌ها می‌رود.

گام سوم، خصوصی‌سازی صنعت خودرو است. این خصوصی‌سازی نباید همانند دفعات گذشته به گونه‌ای انجام شود که با شکست مواجه گردد. اگر خصوصی‌سازی خاص باشد، باید به افراد خبره و با سرمایه کافی سپرده شود. اگر خصوصی‌سازی عام باشد که باید در مجامع به صورت منطقی تصمیم‌گیری شود وبه عنوان گام آخر باید پیگیری برنامه‌هایی که در راستای چشم‌انداز صنعت خودرو در سال 1404 داریم، را در نظر گرفت. اگر تمامی راهکار‌ها به صورت درست و اصولی پیگیری شود ما می‌توانیم به هدف تولید 3 میلیون خودرو در سال 1404 برسیم. حدودا 1.5 میلیون خودرو در داخل مصرف می‌شود و 1.5 میلیون باید صرف جایگزینی خودروهای فرسوده و صادرات شود.

صادرات نقش بسیار مهمی دارد چون اگر خودروسازی بخواهد خودرو تولید کند ولی قدرت صادرات آنها را نداشته باشد، نمی‌تواند رشد کند. حتما خودروتولید شده باید در فضای جهانی قرار بگیرد تا بتواند به استانداردهای جهانی دست پیدا کند.

این موارد بیان شده را می‌توان به عنوان اولین اقدامات در نظر گرفت. موارد دیگری نیز وجود دارد که باید در گام‌های بعدی به آنها رسیدگی شود. اما باید سریعا به موارد بیان شده رسیدگی شود. یکی از علتهای عدم رسیدگی به این موارد طی این سال‌ها عدم ثبات مدیریتی در شرکت‌های خودروسازی است و هر وزیر تغییراتی در مدیریت ایجاد می‌کند؛ به عنوان مثال در عرض 4 سال، 3 مدیرعامل عوض می‌شود. همچنین در وزارتخانه صمت نیز شاهد تغییرات مدیریتی در سطح وزیر و سرپرست بودیم.علاوه بر اینها استفاده از تجربیات مدیران قبلی این شرکتها نیز باید در دستورکار قرار گیرد.

جناب مدنی، آیا ایجاد فضای انحصاری برای دو شرکت خودروسازی در بازار کنونی اقدامی درست است که دنبال می‌شود؟

انحصاری در اختیار دو خودروساز نیست.خودروهای تولید شده توسط شرکت سایپا عمدتا در کلاس خودروهای کوچک قرار دارد. در واقع تخصص شرکت سایپا تولید خودروهای کلاس «بی» است. در ایران خودرو، عمدتا خودروهای کلاس «سی» تولید می‌شد و مدتی وارد تولید خودروهای کلاس«بی» نیز شدند. به صورت کلی می‌توان گفت که انحصاری وجود ندارد. بازار ما قابلیت رقابتی شدن را دارد، اما جلوی آن گرفته شده است. وقتی شورای رقابت برای خودروسازها قیمت تعیین می‌کند، هیچ امکانی برای رقابت با این شرکت‌ها باقی نمی‌ماند. سرمایه‌گذاران داخلی وارد این عرصه نمی‌شوند و علاوه بر این هیچ سرمایه‌گذار خارجی وارد بازاری با چنین شرایطی نمی‌شود.این سوال باید از مسوولان شورای رقابت پرسیده شود. در واقع هیچ انحصاری در دست ایران خودرو و سایپا نیست. مدیریت و قیمت‌گذاری در اختیار دولت قرار دارد. انحصار به این علت به وجود آمده که شورای رقابت قیمت‌گذاری کرده و باعث از بین رفتن فضای رقابت شده است. در صورتی که خود این دو خودروساز نیز زیان می‌دهند.

موضوع دیگری که طی هفته‌های اخیر مطرح می‌شود، ورود شرکت‌های خارجی برای ورود به بازار ایران هستند؛ رویکرد ما در قبال این شرکت‌ها چگونه باید باشد؟

رشد صنعت و تکنولوژی بدون ارتباط با دنیا امکان‌پذیر نیست. ما شاید بتوانیم بخشی از کارهای خودمان در کشور را انجام دهیم مانند شوروی سابق، اما رشدی صورت نمی‌گیرد. ما باید حتما با خودروسازان بزرگ دنیا ارتباط داشته باشیم. اما نباید تنها با یک خودروسازی یا خودروسازی‌های یک کشور در ارتباط باشیم. باید از فضای رقابتی بین شرکت‌های بزرگ جهانی استفاده کنیم و شرکت‌هایی را برای همکاری انتخاب کنیم که به رشد و توسعه محصولات ما کمک کنند.بنده معتقدم که 50 درصد تولیدات ما باید با همکاری شرکت‌های خارجی باشد.

50 درصد باقی مانده حتما باید براساس طراحی‌های داخلی خودمان باشد که امکان این کار به راحتی وجود دارد. اگر ما یک برنامه‌ریزی کلان داشته باشیم که 50 درصد تولیدات خودرو در کشور براساس طراحی داخلی و 50 درصد نیز با همکاری شرکت‌های خارجی صورت بگیرد یک تبادل تکنولوژیک صورت می‌گیرد. که این کار نتیجه خوبی خواهد داشت. ما در واقع در حال حاضر یک کشور خودروساز هستیم و ساختارهای خودروسازی را در کشور داریم. بنابراین باید از امکانات موجود استفاده کنیم تا ظرفیت تولید داخل را حفظ کنیم. وقتی خودمان در کشور پلتفرم داخلی داشته باشیم، در مذاکره با شرکت‌های خودروسازی یک برگ برنده داریم که می‌توانیم شرایط و امتیازاتی را از آنها بگیریم.

منبع: تعادل